Dlaczego na Podhalu są korki? Małopolska przeznacza na autobusy 0,5% budżetu, słowackie regiony do 10%

W podhalańskich mediach (m. in. Tygodnik Podhalański) trwa właśnie debata na temat przyczyn ogromnych korków na Podhalu, głos w tej sprawie zabierają również zakopiańscy radni. Jako koordynator inicjatywy obywatelskiej „Polska – Słowacja – autobusy” od 2013 roku zajmujący się tematem transportu publicznego na Podhalu pozwolę sobie zabrać głos w tej dyskusji i wymienić dziesięć punktów, którymi należałoby się zająć by poprawić jakość transportu publicznego pod Tatrami. W artykule nie odnoszę się do połączeń kolejowych (Podhalańska Kolej Regionalna, linia Podłęże-Piekiełko i stara zakopianka kolejowa), to bardzo ważne kwestie ale zarazem temat na osobną dyskusję. Poniższe 10 punktów dotyczy przewozów autobusowych oraz spraw związanych z informacją pasażerską i rażącą opieszałością urzędu marszałkowskiego




1. Brak autobusów marszałkowskich i ich karykatura

Zgodnie z Ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, obowiązkiem marszałka województwa jest zapewnienie i finansowanie siatki połączeń kolejowych i autobusowych na obszarze całego województwa, czyli wojewódzkich połączeń użyteczności publicznej. Linia wojewódzka zgodnie z Ustawą to taka, która łączy co najmniej dwa powiaty w obrębie województwa oraz połączenia transgraniczne ze Słowacją (w przypadku innych województw – oczywiście z innymi państwami z którymi dane województwo graniczy). Autobusy kursujące w obrębie jednego powiatu ale łączące co najmniej dwie gminy (np. Zakopane – Kościelisko) to zgodnie z Ustawą zadanie własne starostwa, a w obrębie jednej gminy – zadanie własne gminy. Gminy i powiaty mogą realizować te zadania wspólnie, np. w ramach związków międzygminnych lub gminno-powiatowych.

Z tego zadania dość dobrze wywiązuje się jak na razie tylko gmina miejska Zakopane i miasto Nowy Targ. Tylko w tych gminach funkcjonuje komunikacja publiczna z prawdziwego zdarzenia, oparta o komfortowe, niskopodłogowe autobusy. Zalążki komunikacji gminnej buduje Kościelisko i Bukowina Tatrzańska, ale nie są to tak komfortowe autobusy jak te zakopiańskie.

Niestety, kolejni marszałkowie Małopolski z niezrozumiałych względów… po prostu nie wywiązywali się z obowiązku tworzenia autobusów marszałkowskich. Zmieniło się to dopiero pod koniec ostatniej kadencji Platformy (rychło w czas), gdy z inicjatywy wicemarszałka Grzegorza Lipca rozpoczęto pracę nad siecią czterech linii transgranicznych łączących polskie i słowackie Podtatrze, a zarazem rozwiązujących lokalne problemy transportowe Podhala. Przewidziano na to środki w budżecie, opracowano trasy i wstępne rozkłady jazdy, autobusy miały być najwyższej jakości – niskopodłogowe, duże, podobne do tych z zakopiańskiej komunikacji miejskiej. Linia Zakopane – Sucha Hora miała kursować co godzinę, od ok. 5 rano do północy. Tylko taka niezawodna i gęsta sieć połączeń może spełnić swoje zadanie i być alternatywą dla auta, nie zapewni tego połączenie kursujące 2-3 razy dziennie o którym nikt nie wie, bo Urząd Marszałkowski o nim nie informuje.

Te działania rozpoczęto jednak na samym końcu kadencji, a realizować je miał już nowy zarząd województwa z PiS. Na samym początku obecnej kadencji samorządu przekonałem wicemarszałka Łukasza Smółkę, by zrealizował plany poprzedników. Wicemarszałek powierzył to zadanie nowemu, powołanemu już przez PiS dyrektorowi departamentu transportu w Urzędzie Marszałkowskiemu, którym został pan Tomasz Warchoł (obecny prezes Kolei Małopolskich). Pan Warchoł w odróżnieniu od jego następców to prawdziwy fachowiec, z którym się doskonale współpracowało. W odróżnieniu od jego następcy Michała Pierzchały słuchał ekspertów i strony społecznej (pasażerów), był otwarty na różne pomysły i na działanie. Efektem jego pracy było uruchomienie pierwszej testowej linii transgranicznej Bukowina Tatrzańska – Dolny Kubin. Połączenie okazało się sukcesem (mimo pandemii) i miało być rozwijane – niestety pan Tomasz Warchoł przestał być dyrektorem a jego miejsce zajął Michał Pierzchała oraz Paweł „nie da się” Obrzut. I wtedy nastąpił marazm, wszystko przestało działać. Urząd przestał współpracować ze stroną społeczną, przyjął syndrom „oblężonej twierdzy”, w której każdy mail, każda uwaga lub pomysł są traktowane jako atak (kiedyś tak nie było, zmieniło się dopiero za Pierzchały i Obrzuta).

2. Autobusy jako procent budżetu województwa. Na Słowacji 10%, w Małopolsce 0,5%

Nie da się rozwiązać problemu korków i stworzyć nowoczesnego systemu transportu publicznego bez solidnego finansowania. Komunikacja miejska i regionalna kosztuje, podobnie jak kosztuje utrzymanie szkół, szpitali, straży pożarnej czy ratownictwa górskiego. Można oczywiście tego nie finansować, ale wtedy nastąpi zapaść i korki. Tak jest właśnie w Małopolsce, gdzie brak finansowania autobusów regionalnych na odpowiednim poziomie spowodował permanentne korki, brak wolnych miejsc parkingowych i smród spalin pośród górskiej przyrody.

Na początku 2021 roku jako dziennikarz Dziennika Gazety Prawnej zrobiłem materiał prasowy polegający na porównaniu komunikacji regionalnej w państwach naszej części regionu: Polsce, Niemczech, Austrii, Czechach i Słowacji. Wysłałem zapytanie prasowe do wszystkich województw Polski i wszystkich ich odpowiedników w wyżej wymienionych państwach (słowackie i czeskie kraje, niemieckie i austriackie landy), a pytanie brzmiało, ile każdy z nich przeznacza rocznie na dotacje do autobusów i jaki to jest procent budżetu regionu. W Niemczech i Austrii są to kwoty rzędu ponad stu milionów euro rocznie, przy czym tam trudno to przyrównać wprost do budżetu landu, gdyż za organizację transportu odpowiadają głównie powiatowe związki transportowe. Prostsze jest porównanie ze słowackimi i czeskimi krajami samorządowymi. Przeznaczają one na autobusy przeważnie od 6 do 10% swojego budżetu i dlatego tam to dobrze funkcjonuje, a i tak mają problem, bo uważają że to za mało pieniędzy i potrzeba dużo więcej. Małopolska pod rządami Michała Pierzchały przeznacza na autobusy około 0,5%. Bez komentarza.

3. Rządowy Fundusz Autobusowy. Na Słowacji dotacja to 12-15 zł za kilometr, w Polsce 1-3 złote

Po 30 latach zapaści transportu publicznego, rząd PiS jako jedyny ze wszystkich poszedł po rozum do głowy i utworzył Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. Chwała mu za to, bo nie zrobiły tego ani rządy SLD-PSL, ani AWS-UW, ani PO-PSL i można Prawa i Sprawiedliwości nie lubić za wiele rzeczy, ale jako pierwszy coś zrobił w kierunku „przywracania PKS-ów”. Za dobrymi chęciami poszła jednak nie do końca przemyślana realizacja. A przede wszystkim – śmiesznie niskie kwoty dopłat do wozokilometra, przy których komunikacja publiczna nie ma prawa działać i przypominać tej z Europy.

Zostawmy już nawet Europę Zachodnią, bo wiadomo że Szwajcaria, Niemcy i Austria to bogate państwa i trudno się do nich porównywać, chociaż w sumie – dlaczego nie. Za to porównywać się możemy ze Słowacją. Tam kwota którą tamtejszy odpowiednik urzędu marszałkowskiego dopłaca przewoźnikom do wozokilometra to 2-3 euro. Podobnie jest w Czechach. Poniżej tej kwoty nie da się zapewnić komfortowych warunków podróży, czyli dużych, nowoczesnych, niezawodnych niskopodłogowych autobusów. Pozostają ciasne znienawidzone przez pasażerów busy, czyli substandard. Zawsze coś, ale busy nie są receptą na korki. Są rozwiązaniem dla osób, które i tak nie mają samochodu. Ale żaden kierowca nie przesiądzie się z komfortowego auta do ciasnego upokarzającego busa, tylko po prostu pojedzie samochodem, choćby miał parkować nielegalnie lub godzinami szukać miejsca parkingowego. I wcale się im nie dziwię. Kierowca natomiast chętnie się przesiądzie (nie każdy, ale wielu) do KOMFORTOWEGO pociągu i KOMFORTOWEGO autobusu – dużego, przestronnego, z klimatyzacją, miejscem na rower i wózek. Pokazał to zresztą przykład zakopiańskiej komunikacji miejskiej, która jest zrobiona jak należy – w oparciu o nowoczesne autobusy, a nie ciasne busy.

Aby stworzyć komunikację publiczną potrzeba zatem 2-3 euro, czyli ok. 9 – 13,5 zł / wozokilometr. Tymczasem stawka z rządowego Funduszu Autobusowego to… zaledwie 3 złote. Mimo to, rząd, minister, wojewoda i wszyscy święci z PiS chwalą się tymi trzema złotymi, jakby to było nie wiadomo jakie osiągnięcie, gdyż i tak jest to stawka tymczasowo podwyższona z 1 złotego i miała zostać znów obniżona. Łaskawie jej nie obniżyli ze skrajnie niskiego poziomu który stanowi jedną czwartą europejskich standardów do jeszcze niższego. Dobre i to, ale trzeba raczej pisać rezolucje i petycje by podwyższyli stawkę do 8-10 złotych, a nie prosić PiS na kolanach i całować ich po rękach, żeby zostało 3 złote.

Oczywiście rządowy fundusz autobusowy nie jest jedynym źródłem finansowania linii lokalnych i regionalnych, jest też część samorządowa plus wpływy z biletów, które na Podhalu mogą być duże i w sezonie nawet w pełni pokrywać koszty funkcjonowania linii – pod warunkiem, że pasażerowie się do niej przyzwyczają. Dlatego stawka Funduszu Autobusowego powinna być podniesiona do ok. 8 złotych na wozokilometr, kolejne 1-2 zł dopłaciłby samorząd (gmina, powiat lub województwo), przy dużej frekwencji samorząd nie dopłacałby wcale i wtedy by to funkcjonowało. Apeluję zatem do podhalańskich mediów, samorządowców i polityków – piszcie petycje i rezolucje do rządu o podniesienie stawki do 8 złotych. Trudno będzie przekonać rząd do wprowadzenia takiej stawki w całej Polsce (nie ma pieniędzy) – proście zatem ministra Adamczyka o pilotażowe 8 złotych dla Podhala, gdzie problem korków i ciasnych busów jest szczególnie dotkliwy. Znając ministra, powinien dać się przekonać, zwłaszcza jak za to się wezmą parlamentarzyści PiS z naszego regionu (Anna Paluch, Edward Siarka, Andrzej Gut-Mostowy). Wtedy będzie to funkcjonować, problem korków na Podhalu nareszcie będzie mógł się rozwiązać.

4. Pasażerom trzeba dać 2-3 lata by przyzwyczaili się do nowej linii i w tym czasie nie zmieniać jej trasy ani głównych parametrów

Niemal podręcznikową zasadą w transporcie jest to, że proces odchodzenia od samochodu na rzecz komunikacji publicznej trwa kilka lat i jest oparty o budowę zaufania do autobusu lub pociągu. Zaufania polegającego na tym, że jeżeli odstawię auto, będę mógł nie tylko jechać w komfortowych warunkach, ale też wszystko sobie zaplanować z dużym wyprzedzeniem (nawet kilku miesięcy), kupić bilet na autobus przez internet (również z wyprzedzeniem, np. planując w kwietniu lipcowy pobyt wakacyjny) i nie będę zaskakiwany nagłym przerwaniem kursowania linii. To absolutna podstawa, uczą tego na pierwszym roku studiów – niestety nie rozumie tego dyrektor Michał Pierzchała i już z tego względu powinien być natychmiast zdymisjonowany.

Oczywiście w funkcjonowaniu komunikacji publicznej zdarzają się planowane lub nieprzewidziane zmiany, np. spowodowane remontami czy chociażby pandemią. Ale kluczem jest sprawne informowanie o nich, jak również o planach urzędu będącego organizatorem transportu. Z tego zadania doskonale wywiązują się Koleje Małopolskie, zarządzane przez prawdziwego fachowca Tomasza Warchoła (podobnie jak Pierzchała również nominant PiS). Od razu publikowane są komunikaty dla prasy, informacja na stronie internetowej oraz na Facebooku. Każdy pasażer może zadać Kolejom Małopolskim pytanie – i od razu dostaje odpowiedź. Tak jak to działa na całym cywilizowanym świecie – tylko nie w departamencie Michała Pierzchały.

Dyrektorów Michała Pierzchały i Pawła Obrzuta nie można się doprosić o to, by regularnie publikowali na stronie www.malopolska.pl komunikaty dla prasy o zmianach w rozkładach jazdy, przerwach w funkcjonowaniu linii marszałkowskiej i planach urzędu. Na maile nie odpisują, a na oficjalne wnioski odpowiadają po ustawowym terminie (ok. półtora miesiąca) i nie na temat. Dramat.

5. W całej Europie kontrakty na linię autobusową są zawierane na 5-10 lat. W Małopolsce na rok i to nie ma prawa działać

Standardem w całej cywilizowanej Europie jest zawieranie kompleksowych kontraktów na obsługę linii komunikacyjnych na danym obszarze obejmującym zazwyczaj obszar 2-3 powiatów lub więcej, z opcją korekt rozkładów jazdy i tras w trakcie obowiązywania kontraktu. Kontrakty są zawierane zazwyczaj na 10 lat, czasem na 5, przy czym okres 5 lat jest uznawany za dość krótki. Chodzi o to, że firma która wygra dany przetarg wie, że może zainwestować w komfortowe autobusy i promocję połączeń, bo będzie je obsługiwać przez dłuższy okres. Tak jest chociażby na Słowacji, gdzie dzięki temu to wszystko dobrze funkcjonuje.

Dyrektorowie Michał Pierzchała i Paweł Obrzut przyjęli zadziwiające rozwiązanie sprzeczne z europejską praktyką, czyli przetargi na obsługę każdej linii z osobna, zawierane tylko na rok lub krócej. W ten sposób nie da się zbudować zaufania pasażerów do komunikacji publicznej, o czym mówiliśmy w punkcie 5. Teraz linia kursuje, a nie wiadomo czy po 1 stycznia będzie kursować nadal. Logicznym rozwiązaniem jest wobec temu nie ufać komunikacji publicznej i zainwestować we własny samochód nawet jak się zarabia mało, nie ma na ten samochód pieniędzy i wolałoby się jeździć autobusem (gdyby był i był pewny). Na wszelki wypadek jednak zadłużę się, kupię starego rzęcha i będę przepłacać za paliwo – bo autobusy są niepewne, dziś są jutro mogę nie mieć jak dojechać do pracy. Stąd korki i brak alternatywy dla auta, to wręcz podręcznikowy przykład jak nie należy zarządzać transportem – raz uruchomiona linia powinna kursować przynajmniej kilka lat, by ludzie się do niej przekonali.

6. Brak promocji linii autobusowych i informacji pasażerskiej

Linie autobusowe i kolejowe w początkowym okresie muszą być mocno promowane przez organizatora, czyli przez samorząd wojewódzki, powiatowy lub gminny. Najprostszy i najtańszy sposób – to publikowanie informacji prasowych i rozsyłanie ich mediom. Dyrektor Michał Pierzchała nie robi nawet tego, mimo wielokrotnych próśb o to. Jak ma funkcjonować komunikacja publiczna, skoro pasażerowie w ogóle nie są informowani, że powstała nowa linia i w jakie atrakcyjne miejsca można nią dojechać?

Przykładowo, niemal codziennie na skrzynkę strony „Polska – Słowacja – autobusy” otrzymuję zapytania przez Messenger od pasażerów, którzy pytają, kiedy wróci linia transgraniczna. Przesyłam te zapytania do Urzędu Marszałkowskiego – i cisza. Na stronie Urzędu Marszałkowskiego ostatnia informacja na ten temat była w lutym – że ustalili coś ze Słowakami i latem linia powróci. Mamy połowę czerwca, ludzie planują wakacje, zadają pytania – a Urząd Marszałkowski milczy.

Kolejna sprawa – od 2016 roku proszę Zarząd Dróg Wojewódzkich, by postawił na przystanku autobusowym na Łysej Polanie tablicę informacyjną w języku polskim, słowackim i angielskim z mapą Małopolski i informacją, że z tego przystanku odjeżdżają regularnie w takich a takich godzinach prywatne mikrobusy do Zakopanego, a w Zakopanem można się przesiąść na autobus lub pociąg do Krakowa, Warszawy, nawet Gdańska. My mieszkańcy to wiemy, a skąd ma to wiedzieć turysta przybywający tu od strony Słowacji, który dopiero co wysiadł ze słowackiego autobusu Poprad – Łysa Polana? Prosta sprawa, ale dla Zarządu Dróg Wojewódzkich za trudna do realizacji. Analogicznie, ZDW nie chce postawić na tym przystanku wiaty przystankowej, by podróżni mogli oczekiwać w komfortowych warunkach, co również zwiększa atrakcyjność komunikacji zbiorowej względem samochodu. Jak ma być dobrze, skoro urzędnikom nie chce się pozytywnie przychylić do prostego wniosku ekspertów, którzy naprawdę nie proponują niczego skomplikowanego – koszt takiej tablicy wraz z projektem, uzgodnieniami i montażem to raptem 20 tysięcy złotych. „Nie da się, nie chce nam się” – z taką postawą ZDW daleko nie zajedziemy.

7. Podhalańskich linii autobusowych nie ma w wyszukiwarkach połączeń

Żyjemy w XXI wieku, w którym to czego nie da się znaleźć w popularnej wyszukiwarce lub aplikacji w telefonie, to nie istnieje. Nie mówimy tu o miejscowych, bo ci wiedzą mniej więcej jakie linie jeżdżą lub sprawdzą sobie wszystko na przystanku albo zapytają sąsiada. Mówimy o turystach, również zagranicznych, którzy już na długo przed wyjazdem planują sobie pobyt i podróż, sprawdzają rozkłady jazdy pod kątem tego, w jakie miejsca mogą dojechać. Jeżeli nie znajdą w internecie lub aplikacji rozkładu – uznają, że nic nie jeździ lub połączenia może jakieś są, a może nie ma i na wszelki wypadek lepiej jest przyjechać do Zakopanego samochodem a nie pociągiem. Dotyczy to również osób które nie lubią jeździć autem, źle się czują za kierownicą, lubią pociąg i mają dobre połączenie z Zakopanem (np. z Gdyni, Warszawy, Katowic). To oni w dużej mierze generują sezonowe korki na podhalańskich drogach i zakopiańskich ulicach i to tutaj można łatwo te korki zmniejszyć, wprowadzając już istniejące linie do polskiej i słowackiej wyszukiwarki połączeń.

Podstawową wyszukiwarką połączeń w Polsce jest E-Podróżnik. Funkcjonuje ona na stronie www.e-podroznik.pl oraz w aplikacji na telefonie. Słowacka uniwersalna wyszukiwarka to www.cp.sk i do niej również należy wprowadzić najważniejsze połączenia – te które prowadzą do lub w pobliże granicy, np. do Łysej Polany, Sromowców Niżnych, wszystkie regularne linie przejeżdżające przez Chochołów. Poza wszystkim innym, spowoduje to, że na Podhale w końcu zaczną przyjeżdżać słowaccy i czescy niezmotoryzowani turyści. Zwłaszcza ci, którzy przyjechali z Bratysławy lub Pragi do Popradu pociągiem, wypoczywają w słowackich Tatrach i chętnie by wyskoczyli na jeden dzień do Polski, zostawili tu u nas pieniądze. Jak mają przyjechać, skoro wyszukiwarka z której korzystają wskazuje, że nie ma jak – mimo że nawet teraz jest mnóstwo możliwości, choćby z przesiadką na granicy?

8. Brak zachęt dla przewoźników by inwestowali w komfortowe autobusy

Jako pasażerowie oburzamy się często na podhalańskie „busiarstwo”, ale jest też druga strona medalu – nowy autobus to często wydatek rzędu kilkuset tysięcy złotych, a ciasnego busa można kupić już za 10-20 tysięcy, a więc stać na to nawet „zwykłego Kowalskiego”. Zakup autobusu musi się opłacać i się zwrócić, przewoźnik nie jest przecież organizacją charytatywną. I tu właśnie jest rola Urzędu Marszałkowskiego (znów ten Michał Pierzchała) oraz ministra Adamczyka, by stworzyć takie mechanizmy (klauzule przetargowe, dotacje), by taki zakup się opłacał, a zarazem by sami podhalańscy przewoźnicy dobrze na tym wyszli, uzyskali przewagę konkurencyjną nad dużymi firmami transportowymi.

Takie mechanizmy funkcjonują na Słowacji. To przede wszystkim długie, dziesięcioletnie kontrakty na obsługę linii komunikacyjnych. W takim przypadku nawet nie posiadając odpowiedniej gotówki przedsiębiorca może wziąć kredyt, kupić za 3 miliony złotych kilka nowoczesnych dużych autobusów i tak sobie wszystko skalkulować, że po kilku latach mu się wszystko ładnie zwróci a zysk będzie miał zapewniony przez okres 10 lat. Korzystają na tym wszyscy – pasażerowie mają komfort podróży, przewoźnicy nie muszą kombinować ani ciągle stawać do krótkich przetargów tylko mają stabilne źródło przychodów, kierowcy mają wreszcie porządną alternatywę dla auta, mieszkańcy i turyści – drogi wolne od korków. To naprawdę nie jest wiedza tajemna, tak to funkcjonuje w całej Europie (poza Rosją, Ukrainą, Mołdawią, Litwą…). Wziąć i wdrożyć u nas, proste.

Niezależnie od tego, stosowane są też dotacje dla przewoźników nieregularnych i autokarowych. To również żadne odkrycie Ameryki – Urząd Marszałkowski powinien napisać porządny projekt unijny, zgłosić go do stosownych programów operacyjnych, wykazać że dopłacając przewoźnikowi nawet 100 tysięcy złotych do nowego pojazdu pod warunkiem zezłomowania starego efektem będzie większa atrakcyjność transportu publicznego, mniejsze korki, ileś ton CO2 mniej – czyli spełnione cele stawiane przez grantodawcę (Unię). Marszałek zapewniłby wkład własny, resztę dałaby Unia i oczywiście przedsiębiorca. W ten sposób dałoby się sfinansować nawet 80% kosztu pojazdu, czyli podhalański przedsiębiorca zamiast kupować za 30 tysięcy złotych ciasnego busa-rzęcha, za tę samą kwotę miałby duży, komfortowy, niskopodłogowy autobus hybrydowy. Dokładnie na tej zasadzie nowoczesne autobusy kupują samorządy, w tym Zakopane i Nowy Targ. Analogiczny projekt należy stworzyć dla prywatnych przedsiębiorców, przy czym warunkiem byłoby, że przewoźnik musiałby tym autobusem przez najbliższe 5 lat jeździć na liniach regularnych lub autokarowych (inaczej dochodziłoby do nadużyć).

I znów: gdzie jest dyrektor Michał Pierzchała? Rządzi małopolskim transportem już rok, dlaczego nie zainicjował takiego programu, dlaczego nic nie robi w tym kierunku?

9. Brak dialogu Urzędu Marszałkowskiego z pasażerami

Kolejna sprawa – urząd powinien być dla ludzi, a nie ludzie dla urzędu. Departament Infrastruktury Drogowej i Transportu Urzędu Marszałkowskiego najwyraźniej o tym zapomina.

Pasażerowie wielokrotnie chcieli zgłosić urzędowi uwagi i wnioski dotyczące rozkładu jazdy, propozycje nowych połączeń marszałkowskich. Bezskutecznie. Poprzedni dyrektor Tomasz Warchoł (również nominowany przez PiS) był otwarty na takie uwagi, obecny Michał Pierzchała (też PiS) zamyka się w urzędzie niczym w oblężonej twierdzy. Urząd nie stworzył żadnego adresu mailowego ani formularza kontaktowego, na który zwykły pasażer mógłby wysłać swoje uwagi. Na maile kierowane bezpośrednio do Michała Pierzchały lub Pawła Obrzuta, obaj panowie nie odpisują.

Urząd Marszałkowski nawet chęć pomocy odbiera jako atak i obraża się, gdy ktokolwiek wyciąga do nich rękę. Za przykład niech posłuży poniższa sytuacja. Jako osoba która od 20 lat pracuje jako analityk do spraw Słowacji i współpracy polsko-słowackiej widzę wyraźnie, że urzędnicy w Urzędzie Marszałkowskim nie mają specjalistycznej wiedzy dotyczącej słowackiej administracji, prawa i słowackiego systemu transportowego i wcale nie jest to zarzut – skąd niby mieliby taką wiedzę mieć. A jest ona kluczowa, by kontynuować współpracę w ramach linii transgranicznych, skoordynować polskie i słowackie połączenia lokalne, czy po prostu podpatrzeć dobre wzorce ze Słowacji by wdrożyć je u nas. Dlatego postanowiłem im pomóc i opracować Podręcznik współpracy polsko-słowackiej dla urzędników. Podręcznik piszę od listopada, jest wielowątkowy, będzie tam rozdział dotyczący transportu, gospodarki, turystyki, samorządu, administracji, ochrony przyrody. W kwietniu założyłem ankietę skierowaną do urzędników z prostymi pytaniami: jakie kwestie warto poruszyć w podręczniku, by były dla Państwa pomocne w waszej pracy. Ankietę wysłałem przez ePUAP jako wniosek o jej wypełnienie do wszystkich samorządów lokalnych z Podhala oraz do Urzędu Marszałkowskiego. Wszyscy lokalni samorządowcy zareagowali bardzo pozytywnie, że ktoś chce im pomóc, ankietę wypełnili urzędnicy z Zakopanego, Kościeliska, Szaflar, Nowego Targu, starostwa, zajmuje to raptem 5 – 10 minut, w tym miejscu bardzo dziękuję za wszelkie wskazania. Tylko jeden Urząd Marszałkowski robi z tego jakiś problem.

Na prosty wniosek wysłany w kwietniu o wypełnienie ankiety, dyrektor w urzędzie marszałkowskim odpisał po półtora miesiącu, wystosował elaborat nie na temat („urzędnicze lanie wody”), ale ankiety nikt nie wypełnił. Po ponownych wnioskach marszałkowscy urzędnicy odpisali w końcu, że są w trakcie wypełniania. Może w lipcu wypełnią założoną w kwietniu ankietę – w dodatku wielce obrażeni, że co ktoś w ogóle od nich chce. To naprawdę nie jest normalne, że zamiast poświęcić raptem 10 minut, wypełnić ankietę i zamknąć temat, urzędnicy w „Marszałkowie” wolą przez trzy miesiące przerzucać się pismami, pisać urzędowe elaboraty, tracąc niepotrzebnie czas i swój, i mój. Na miejscu marszałka Łukasza Smółki naprawdę przyjrzałbym się swoim podwładnym, zamiast utrzymywać, że Michał Pierzchała jest świetnym fachowcem. Może i był nim na innym stanowisku, na tym wyraźnie sobie nie radzi i czasem po prostu warto postawić na kogoś innego, zwłaszcza że wybory już nie za górami.

10. Linie gminne i konkluzja

Uzupełnieniem systemu autobusów i pociągów marszałkowskich są linie miejskie (Zakopane, Nowy Targ), gminne (Kościelisko, Bukowina Tatrzańska) i powiatowe. Tutaj warto wziąć pod uwagę następujące rekomendacje:

– warto dążyć do tego, by na liniach gminnych i powiatowych kursowały autobusy takie jak w Zakopanem a nie busy. Aczkolwiek wymagałoby to zwiększenia dotacji od rządu, lokalne samorządy nie mają na tyle pieniędzy. Warto jednak, by wójtowie i starostowie zwrócili się do lokalnych parlamentarzystów z prośbą o wsparcie tego tematu, czyli zwiększenia dopłat do wozokilometra z 3 złotych do 8 złotych. Trzeba to zrobić JUŻ, póki rządzi obecna ekipa a lokalni posłowie (Anna Paluch, Edward Siarka) mają z nią dobry kontakt. Być może udałoby się zwiększyć dotację z Funduszu Autobusowego tylko dla obszarów górskich, w ramach wsparcia dla regionów które ucierpiały na pandemii?

– warto zadbać o wprowadzenie linii gminnych i powiatowych do polskiej i słowackiej wyszukiwarki połączeń

– w kilku przypadkach należałoby trochę poprzesuwać rozkłady by skoordynować te linie w jeden system, a także przedłużyć linię Nowy Targ – Chochołów do przystanku Chochołów Granica. W łatwy sposób można jej rozkład skoordynować ze słowackimi rozkładami jazdy, zapewniając w ten sposób nowotarżanom sprawny dojazd w słowackie góry (Tatry Zachodnie, Góry Choczańskie, Babią Górę, Małą Fatrę), a Słowakom – dojazd do Nowego Targu na zakupy, na wycieczkę w Gorce, na nowotarski dworzec (dojazd do Krakowa, Warszawy i na lotnisko Balice).

Zachęcam wójtów, burmistrzów, starostów, lokalnych samorządowców do kontaktu i współpracy:  kuba.loginow@gmail.com  Chętnie się spotkam w Zakopanem lub Nowym Targu i podpowiem co i jak.

Jakub Łoginow

Jesteś na Facebooku? Polub stronę „Polska – Słowacja – autobusy

Zapisz się na nasz newsletter wypełniając poniższy formularz, by być zawsze na bieżąco.



 
 
Wpisz swój adres e-mail.

Będziesz otrzymywał nasz newsletter.
adres e-mail
Miejscowość